LE CURIEUX MYSTERE DU 3ème CRASH D'HELICOPTERE DRAGON EC145/BK117C2 DDSC : 7 MOIS D'ENQUETE SANS RESULTAT

Peut-être a-t-on déjà oublié que le 25 avril 2009 au soir, une jeune femme de 20 ans sur le point d'accoucher trouvait la mort à RITALI, en Corse, alors qu'elle était transportée vers l'Hôpital de BASTIA par un hélicoptère de la Sécurité Civile baptisé Dragon 2b, fabriqué par la société EUROCOPTER, elle et les membres de l'équipage ainsi qu'un Médecin du SAMU présente à bord?

Ce jour là, vers 15 heures, Justine GRESSLER, habitant la petite commune de COSTA dans la montagne corse, avait appelé le SAMU car, sujette à une grossesse à risques diagnostiquée par le Dr COLOMBANI du C.H. de BASTIA elle commençait à paniquer: l'accouchement provoqué était prévu pour le 27 avril, deux jours plus tard, mais elle ressentait de vives douleurs et des contractions de plus en plus rapprochées.

Qu'à cela ne tienne, lui avait-on répondu: qu'elle se rende en voiture par ses propres moyens à l'hôpital de BASTIA, où elle serait prise en charge!

Le Dr COLOMBANI lui avait bien interdit tout transport en voiture, mais que faire? BASTIA est à une heure et demie de route, et elle ne faisait pas partie des VIP susceptibles de bénéficier d'une ambulance et encore moins d'un hélicoptère.

Au retour de son compagnon, sorti faire des courses à ILE ROUSSE, c'est donc le départ vers BASTIA, Justine allongée sur la banquette arrière; En route ils rencontrent un véhicule de Gendarmerie, qui les prend en charge et appelle le SMUR. Aussitôt il est décidé de la convoyer vers PONTE LECCIA où va l'attendre un hélicoptère de la Sécurité Civile revenant de mission et ayant à son bord un Médecin du SAMU, le Dr SALMON.

Sur place, le Dr SALMON examine Justine. Il faut faire vite, et après un pré-examen dans l'ambulance, Justine est hissée à bord de l'hélicoptère, qui doit la transporter en quelques minutes à BASTIA.

C'est là que le mystère commence et que semble-t-il l'enquête va s'arrêter:

- A 19 heures 21 l'hélicoptère décolle, cap 40° direction BASTIA, et atteint l'altitude de 1950 pieds, et une vitesse de 130 nœuds. Tout va bien semble-t-il, et le pilote envoie une petit coup de sirène joyeux.

- Trente secondes plus tard, première anomalie: l'appareil perd en vitesse et en altitude: il descend à 1684 pieds et sa vitesse tombe à 84 puis à 60 nœuds; cette phase de vol dure une minute. Le pilote a changé de cap, il se dirige au cap 90°.

- Une minute plus tard, plus rien ne va: la vitesse est encore tombée, à 21 nœuds, puis à 15 nœuds, alors que l'appareil remonte à 2584 pieds, et qu'il est désormais au cap 205, droit vers la falaise. C'est le crash.

Durant ces quelques toutes petites minutes, il n'y a eu aucun échange radio. L' appareil vole "à vue" et non "aux instruments", et s'il s'est passé quelque chose à bord, peut-être cela figure-t-il sur les données enregistrées par la carte Silicon Drive présente à bord.

Le problème est que cette carte, immédiatement saisie par le Service de Recherches de la Gendarmerie des Transports Aériens (SRGTA) de PARIS CDG, n'est lisible qu'avec un logiciel fourni par...EUROCOPTER, fabricant franco-allemand (et sino-japonais) de l'appareil. Lequel n'a pas permis d'exploiter les résultats des données transférées sur disque dur, bien que la carte soit intacte et les données non corrompues..

En urgence, le Parquet de BASTIA a ordonné le transfert de l'épave vers le Centre d'Essais des Propulseurs de SACLAY (CEPR) et le 16 juin 2009, le Juge d'Instruction, Madame TALLONE, devant laquelle les familles des victimes se sont constituées parties civiles contre X pour homicides involontaires, confie l'examen de l'appareil au CEPR, en coopération avec le BEAD-air (qui dépendent tous deux du Ministère de la Défense). Lequel va déposer, le 2 octobre 2009, un "rapport" concluant à une absence totale d'anomalies de l'appareil au moment de l'accident.

Le 8 octobre 2009, Madame TALLONE reçoit officiellement de l'avocat de la famille de Justine, Me FLECHER, du Barreau de TOULON (les parents de Justine sont originaires de LA CRAU), une demande d'acte: il est sollicité une expertise judiciaire, avec des experts civils indépendants, choisis sur l'une des listes des experts assermentés.

Le Juge a un mois pour accepter ou refuser cette demande, par Ordonnance motivée. Or, pas de réponse.

Le Président de la Chambre de l'Instruction, juridiction d'appel, est alors saisi de la demande. Parallèlement une nouvelle demande est formulée auprès du Juge, aux mêmes fins. Cette demande est reçue le 13 novembre 2009, mais cette fois-ci il y est répondu: c'est un refus.

L' "expertise" menée par le CEPR est parait-il très claire, et il n'y a pas lieu de chercher plus loin.

Alors quelques rappels s'imposent.

L'hélicoptère "Dragon 2 b" de la Sécurité Civile est un BK1172C rebaptisé EC145. Il est l'héritier de la version BK117A1, dont la première certification remonte à 1999. Depuis cette date, de nombreux bulletins d'alerte ont été publiés quant à fiabilité de cet appareil, notamment des "emergency airworthiness directives" (EAD) et des "alert service bulletins" dont celui concernant le MBB BK117C2 65A 003) , sans pour autant que les transformations préconisées aient été effectuées, de telle sorte qu'en 2006 des pilotes de la Sécurité Civile se sont mis en grève, après qu'un deuxième accident mortel en France se soit produit après le premier de 2003 et d'autres, plus anciens, aux USA (avril 1997 crash dans l'East River au décollage du 60th Streer Heliport de New York, et d'autres) dus peut-être à un rivetage défectueux (utilisation de "blind rivets" à la place de "solid rivets").

Par ailleurs, il est établi qu'entre 1982 et 1997, 32 accidents d'hélicoptères sont liés au "VORTEX" ( Vortex Ring State) ou état d'anneaux tourbillonnaires. Le phénomène prend naissance quand le rotor descend dans son propre souffle et perd de la portance; une chute brutale s'ensuit. Au cours du vol, des tourbillons se sont créés sur les extrémités des pales. Dans des conditions normales, ces tourbillons sont chassés vers le bas et n'affectent la portance que de façon mineure. Mais pour de forts taux de descente, la vitesse est insuffisante pour chasser les tourbillons vers le bas: ils s'accumulent alors sous le rotor et s'amassent "par paquets". Le flux devient très irrégulier et peut recirculer à travers le rotor. Résultat: le rotor s'enfonçant dans son propre souffle perd de la portance et la chute s'accélère brutalement.

Si le pilote tente d'augmenter le pas collectif pour reprendre de l'altitude, une mauvaise surprise l'attend: dans ces conditions, la commande est sans effet. Il se peut aussi que l'un des deux rotors (supérieur et arrière) entre en VRS avant l'autre, ce qui induit un fort roulis conduisant à la catastrophe. On peut lire sur le site "Heliforum.com":

"Vortex ou anneaux tourbillonnaires

Les conditions propices

En descente purement verticale, lorsque la vitesse de chute se rapproche de la vitesse moyenne de l'air qui traverse le rotor (dite "vitesse induite" moyenne), Mais attention les conditions d'apparition du vortex sont plus générales et il n'est pas nécessaire d'être en descente verticale !

Les effets:

- L'air chassé vers le bas par le rotor tend à remonter et recirculer dans le rotor par endroits (là où la vitesse induite qui n'est pas uniforme est la plus faible). Un mouvement circulaire de l'air s'établit en une forme de tourbillon, grossit puis "éclate" au delà d'une certaine taille et s'échappe vers le coté. Puis le phénomène recommence. C'est un phénomène irrégulier, aléatoire dit "instationnaire".

- Par conséquent, le rotor produit des variations importantes et brutales de portance en norme et en direction ce qui fait ressentir à l'équipage des secousses.

- Globalement, la portance diminue, donc la vitesse de descente augmente et est difficilement contrôlable.

- Si l'hélicoptère est proche du sol lorsque le phénomène survient, le seul effet analysable et concret est une intersection inattendue et brutale de la trajectoire de l'hélicoptère avec le sol . C'est ce qui est souvent appelé "perte de contrôle".

Les bons réflexes à avoir:

1. Ne pas se mettre dans les "conditions propices" proche du sol, autrement dit analyser le vent afin de ne pas se retrouver immobile par rapport à la masse d'air. Coup classique : translation vers l'avant par rapport au sol alors que le vent vient de l'arrière.

2. Si le sol est assez loin, plusieurs possibilités :

- La plus radicale: Prendre de la vitesse en poussant sur le manche et diminuer légèrement le pas général. Il n'est pas nécessaire de diminuer fortement le pas général car ceci accentue le taux de chute (cependant si la hauteur le permet le fait de passer en autorotation permet de quitter le régime de vortex).

Seules des conditions parfaites de soufflerie peuvent éventuellement reproduire de beaux anneaux toriques qui s'amplifient en augmentant le pas."

Au vu de ces éléments, connus de tous les pilotes d'hélicoptères dignes de ce nom, il est clair qu'un simple examen des éléments mécaniques de l'appareil après l'accident ne peut pas être de nature à participer de façon utile à la recherche de la vérité. La vérité se cache souvent, et elle n'est pas toujours bonne à dire.

Le PDG actuel d'EUROCOPTER, l'allemand Lutz BERTLING, dressait fin octobre 2009 un constat sans appel pour la filiale hélicoptères du groupe EADS, confronté à une baisse de 70% des prises de commandes et annonçait un plan de réduction des coûts dénommé "Shape". Le journal LES ECHOS rapportait à ce sujet que l'objectif était de réduire le coût des fonctions "support" d'environ 15%. AEROCONTACT publiait pour sa part le 23 octobre 2009 qu' EUROCOPTER devrait voir ses livraisons diminuer de 8% en 2010 et voudrait dégager 200 millions d'euros d'économies par an à compter de 2011, dans un marché d'hélicoptères civils évalué à quelque six milliards d'euros par an evc une très rude concurrence d' AGUSTA WESTLAND, de BELL HELICOPTERS, et de SIKORSKY;

Or les clauses des contrats civils passés avec les Etats-Unis comporteraient des dispositions particulières permettant d'annuler le contrat en cas d'accidents imputables à la technologie des appareils, ce qui représente un risque majeur en termes de pertes financières supplémentaires..

Dans ces conditions, il serait utile et juste d'admettre des expertises judiciaires indépendantes et contradictoires, au cours desquelles des essais pourraient être effectués (comme cela se pratique en interne) sur des appareils intègres soumis à des conditions de vol similaires à celles qui existaient au soir du 25 avril 2009 au décollage de PONTE LECCIA.

Mais l'Instruction ouverte en Corse ne semble pas envisager d'emprunter ce chemin.

Comme pour les accidents de 2003 et de 2006, l'on s'achemine lentement mais surement vers une Ordonnance de non lieu, là où les familles des victimes pensent qu'il serait envisageable de mettre en examen le PDG d'EUROCOPTER pour mise en danger de la vie d'autrui, voire pour homicides involontaires ou pire encore.

Il faut étendre l'enquête et la joindre à celle qui a récemment été réouverte après le non lieu concernant l'accident de 2006, en tous points similaire à celui du 25 avril 2009. Il faut expertiser l'EC 145 et non pas simplement l'épave du Dragon 2b dont il ne reste que des débris inexploitables. Il faut soumettre de manière transparente et publique ces engins à des contrôles en situation de vortex. Entendre des pilotes et des anciens pilotes, des techniciens spécialistes en aéronautique, des ingénieurs et des témoins..

En bref, il faut rechercher la vérité. Il y en a une. Le pilote qui a décollé le 25 avril 2009 en Corse était ce que l'on appelle un "vieux pilote" c'est à dire un pilote aguerri, aux nombreuses heures de vol, et il connaissait parfaitement le terrain et les conditions météo (moins mauvaises qu'on l'a dit lors de l'accident; ce n'est que plus tard qu'elles se sont aggravées). L'appareil n'était pas en surcharge; le mécanicien était aux instruments et non dans la carlingue. Selon les affirmations du CEPR tous les organes de l'hélicoptère étaient en bon état avant le crash...

Alors nous en appelons à l'opinion publique et posons la question: faut-il accepter cette situation?